FUTURE PAST

 
Det är fascinerande att ta del av diskussionen om framtidens motorteknik, när biltillverkarnas representanter  i F1 , och miljömedvetna F1 fans slår den stora trumman över hybriddriftens förträfflighet, inte minst ur miljösynpunkt.  Frågan är hur många av de inblandade eldsjälarna lever som de lär, ärligt talat så tvivlar jag på, att speciellt många racingintresserade kör en Toyota Prius istället för en BMW M5, lika lite som biltillverkarnas representanter, som brukar välja en värsting från arbetsgivarens utbud för privatbruk.
 
Hela diskussionen om hybridteknikens förträfflighet känns som ekon från förr, redan i början av 1900 talet fans bussar där en bensinmotor drev en elmotor, framtidens melodi är nog snarare bränslecell bilar som drivs av vätgas, kan det vara snart dags för Toyota med en come back i F1 med en vätgas driven bränslecell racer?
 
 
Mannen på bilden här ovan heter Andy Cowell, motor-PU chefen hos Mercedes F1 stall....
 
....som talar gärna och ofta om Mercedes hybridteknik som ett modern och miljövänlig alternativ till gamla tidens törstiga och smutsiga V12-V10-V8 maskiner, dagens PU drar minsann  bara hälften av den soppa mängd som de gamla reliker gjorde av med, är minst lika kraftfull, och en viktig föregångare på vägen mot en mer miljövänlig teknik i våra vardagsbilar.
 
Jag skulle vilja påstå, att Andy i första hand pratar av eget intresse, biltillverkare vill pracka på oss redan föråldrad svindyr teknik ,som tjänar inget syfte i vardagstrafiken.  Framtidens melodi är bränsle cell bilar, och framtiden finns här redan idag, eller ja, den fanns här redan igår, det är delar av  bilindustrin som försöker bromsa utvecklingen mot miljövänlig teknik tillsammans med oljeindustrin.
 
Racing har aldrig handlat om att spara bränsle ur miljösynpunkt, den mängd av luftföreningar som motorsporten skapar är betydelselös, all prat om miljövänlig teknik i F1 både från biltillverkarnas och fansens sida är bara ett mer eller mindre patetisk försök att vara politisk korrekta på ett krystad sätt, ren hyckleri och spel för galleriet. Racing ska inte heller handla om att spara på däck eller spara på materialet i form av motorer, annars kan man lika gärna lägga ner all racingverksamhet, det är inte racingen som förpestar jorden, utan vanliga Svenssons lathet, där ungarna skjutsas i Volvo kombin till hockeyträning i en ishall som ligger 800 meter från villaidyllen.
 
Andy påpekar, att den ack så miljövänlige och soppa snåla hybriden redan nu producerar 900 hk, lika mycket som en V10, det som han låter bli att säga är, att PU producerar 900 hk bara under 30 sekunder per varv, resten av varvet ligger den på samma nivå som en V8 utan turbo, ca 750 hk.
Ur det ovannämnda kommer delvis också problemet med de få omkörningarna, eftersom man kan även försvara sin position med hjälp av knapptryckandet, ett konstant, jämn effektuttag  ger bättre racing
eftersom alla har samma effektuttag över hela varvet, då blir det förarens körskicklighet som fäller avgörandet, inte knapptryckandet.
 
Gerhard Berger pratar ofta och gärna om allt och alla, numera tycker han inte alls längre att Alonso är den bästa föraren av alla, utan nu tycks det vara Vettel som gäller, även Mark Webber är av samma åsikt.
Det är mer än roande hur kort minnet är hos de två ovannämnda herrarna, ingen av dem tyckte att Vettel var den bästa föraren när han blev frånåkt av Ricciardo. Det är fånigt när två ex F1 förare klämmer ur sig ren nonsens, när båda två mycket väl vet, att ingen förare är bättre än materialet han förfogar över, och att det är ingenjörer som bygger bilar, inte förare. Ferrari blev inte bättre på grund av Vettels ankomst, lika lite som att McLaren blev sämre på grund av Alonsos ankomst, utan allt hänger på hur väl designers-ingenjörer lyckas i sitt arbete, och hur väl bilen passar för en viss förares körstil.
 
 
Det ryktas om att Kevin Magnussen är på väg att skriva ett kontrakt med Renault, blir intressant att följa meningsutbytet mellan de svenska och danska F1 fansen om så blir fallet, det var en del hårda ord och skadeglädje med i bilden tidigare. Först från dansk håll ,när Kevin fick en sits hos Macken och Marcus var hos Caterham, toppstall vs bottenstall, och sedan från svenskt håll, när Kevin fick lämna F1  och Marcus flyttade till ett bättre stall i form av Sauber. Kan det bli skrattar bäst den som skrattar sist i dansk favör om Kevin hamnar i ett fabriksstall i form av Renault, och Marcus blir kvar hos Sauber som troligen hamnar i bottenstrid i år med Manor?
 
 
 
Det var några ord om F1 relaterad skit, nu ska åka i väg i en inte alls miljövänlig Charger 68 med 440 och 4 växlad manuell låda, man kan höra hur mycket soppa den sörplar i sig hela vägen till McDonalds 800 meter bort.
 
Amen,..må soppa törstiga V åttor leva evigt på hybridteknikens bekostnad.              
 

TIME WAITS NO MAN

 
Time waits no man brukar man säga, något som även gäller för F1 förare, en vacker dag är det dags att ställa hjälmen på hyllan.
 
 
Jenson Button, 36 år
 
Kimi Räikkönen, 36 år
 
Fernando Alonso, 34 år
 
 
Felipe Massa, 34 år
 
Lewis Hamilton, 31 år
 
 
Nico Rosberg, 30 år
 
Pastor Maldonado, 30 år
 
Förarna här ovan bildar F ettans gubbmaffia, samtliga har passerat 30 årssträcket, men inte sitt bäst före datum bortsett från Maldonado, vars bäst före datum gick ut redan innan han började med racing, samtliga utom Maldonado, Button och Massa har fortfarande kapacitet för att knipa VM titeln.  Button och Räikkönen kanske stannar ett år till beroende på vilka resultat de presterar i år, Alonso lär avsluta sin karriär hos McLaren, kanske blir 2017 hans sista år i F1. Massa gör troligen sitt sista år i F1 i och med 2016, Hamilton har några år kvar i F1 om inte musikkarriären hamnar i fokus hos Lewis, Rosberg lika så, även om jag personligen tror, att Nico inte stannar i F1 längre än högst  två år till, Maldonado hör inte hemma i F1 överhuvudtaget.
 
I den här gruppen hittar man några av F ettans mest karismatiska förare, förare som imagemässigt är mycket viktiga som F1 sportens ansikte utåt, förare som skapar rubriker och uppmärksamhet i media, förare som fansen älskar och älskar att hata, förare som Räikkönen, Alonso och Hamilton.
 
 
 
 
Romain Grosjean, 29 år
 
 
Nico hulkenberg, 28 år
 
Sebastian Vettel, 28 år
 
 
Valtteri Bottas, 26 år
 
 
Daniel Ricciardo, 26 år
 
Sergio Perez, 26 år
 
F 1 cirkusens medelålders grupp, där man bland annat hittar den mest anonyma, fyrfaldige världsmästaren genom tiderna i Vettel, en bra förare som dock helt saknar personlighet och karisma, de två förare, som utöver Vettel har kapacitet att vinna VM titeln i rätt bil är Bottas och Ricciardo.  Grosjean är för ojämn och en chanstagare, Perez är kapabel att kriga om podiums, men saknar det lilla extra som är utmärkande för en toppförare, och Hulkenberg i sin tur är den mest överskattade föraren i F1 under de senaste åren.
 
I den här gruppen saknas helt de karismatiska personligheter som går att hitta bland F ettans gubbmaffia, något som  säkerligen väcker oro bland dem som äger de kommersiella rättigheterna i F1, proffsidrotten, liksom PR och marknadsvärdet ur kommersiell synpunkt  står och faller med utövarnas dragningskraft hos allmänheten, en förare som saknar karisma och utstrålning väcker föga intresse hos publiken även i sitt hemland, något som inte minst Vettel har blivit medveten om.
 
 
Marcus Ericsson, 25 år
 
 
Jolyon Palmer, 25 år
 
 
Esteban Gutierrez, 24 år
 
 
Danil Kvyat, 24 år
 
 
Felipe Nasr, 23 år
 
 
Carlos Sainz, 21 år
 
 
Max Verstappen, 18 år
 
Nu är vi framme vid F ettans fritid-dagis grupp, där man rimligtvis borde hitta några av framtidens toppförare, men jag är inte helt övertygad om att så är fallet.
Palmer och Gutierrez är fullständiga medelmåttor, Kvyat kan göra hyggliga resultat ibland men är samtidigt tok för ojämn, Ericsson och Nasr är duktiga förare men inte mer än så, och Sainz och Verstappen har mycket kvar att bevisa, inte minst  med tanke på Toro Rosso chefens utlåtande, där han gjorde gällande, att det mesta av duons prestandanivå kom ur bilen.
 
Förarna i fritid-dagis gruppen lider av samma brist på karisma som medelålders gruppen, jag kan inte heller se det lilla extra som gör en till toppförare hos någon i gruppen, inte i alla fall ännu så länge, men det kanske kommer, om det räcker ända fram till en VM titel återstår att se.
 
Hos Manor är ingenting klart ännu så länge i förarfrågan, man pratar om Harianto, Rossi mfl, så jag lämnar det stallets förare utanför min sammanfattning, men med tanke på, att stallet anlitar som teknisk personal sparkade ex Ferrari anställda i form av Tombazis och Fry, så lär inte stallets kommande förarbesättning heller hålla en speciellt hög nivå.
 
Att jag tar upp frågan om förarnas utstrålning och karisma kan för några av er verka lite ovidkommande, men är en väl så viktig detalj i sammanhanget, speciellt med tanke på när de underhållningsmässiga  höjdpunkterna på banan uteblir på grund av bilarnas konstruktion, i såna fall kan fansen  tillägna sitt intresse för "sin" förare istället för det tekniska, det är ju lättare att förlåta Ferraris missar med Räikkönen i sittbrunnen istället för Gutierrez.
 
Apropå förarana, de kräver att Pirelli ska ta fram däck som det går att köra för fullt med, dagens däcksparar orgier roar ingen inklusive förarana och publiken, jag kan bara hålla med , det är oerhört trist när det mesta av tiden på banan går åt att spara på däck istället att attackera.
 
Ferraris bil har klarat kraschtesterna, den kortare nosen krävde lite arbete innan man fick godkänt av FIA, det blir intressant att se på vilket sätt ex Mercedes mannen Jock Clears intåg påverkar Ferraris konkurrenskraft, han är en riktig toppnamn bland ingenjörer ,vars kunskap om Mercedes tekniska lösningar kan visa sig vara rätt så användbara för Ferraris del.
 
Det har cirkulerat helt felaktiga uppgifter i media om Hondas uppdaterade PU angående antalet hk i årets motor, fantasisiffror på 200+ hk har nämnts, något som inte alls stämmer, hittar de mellan 80-120 hk så har de gjort ett bra jobb.
 
För min del har det varit några lugna dagar här i L.A, dock åkte jag på böter i morse när jag fraktade Petes vakthund Panhead från verkstaden till hans hus.   Panhead är en amerikansk mastiff, en reslig pojke som väger 90 kg, han vaktar Petes verkstad-butik på nattetid, jag är hans nya bästa kompis numera, eftersom jag förser honom med diverse godbitar i matväg, dock enbart nyttiga såna.
Panhead är en mycket väldrillad individ, men även en riktig matvrak och finsmakare, så jag kan inte låta bli att jävlas lite med honom ibland, jag ställer mat framför nosen på honom samtidigt som han får strikta order om  att inte röra på den.  Stackarn sitter givakt och försöker låta bli att snegla på maten, men drägla kan han inte låta bli, så det tar inte lång tid innan han sitter i en pöl av saliv, han är väl lite som hunden i videoklippet här nedan.
 
 
Amen,..må Coco Austins rumpa vara med er.
 
                       
                                     
 
 

GIVE ME MORE POWER

 
 
Det har hänt en hel del på 50 år med Ferraris kraftkällor, från en 3 liters V12 på 60 talet till dagens 1.6 liters turboladdad hybrid PU, från 400 hk till 850 hk, utvecklingen av  nya, kreativa  ovationer inom det motortekniska tar aldrig slut.
 
Ferraris chefsdesigner Lorenzo Sassi på motoravdelningen jobbar vidare tillsammans med Binotto ,och samarbetspartnern AVL för att locka fram några extra hk till ur Ferrari motorn, bland annat med variabel insug, högre kompression där man ökar kompressionen från 240 till 300 bar, högre tryck vid spridarna med upp till 500 bar, bättre kylning med större kylare, omplacering av hybridenheter osv.
 
Så, vad är han ute efter den gode Sassi med höjningen av kompression?  Auto combustion, dvs, självantändning av bränslet på samma sätt som i en dieselmotor för kortare tändningstid, mer effektiv och snabbare förbränning som ger mer effekt.
Bensin självantänder under betydlig lägre tryck än diesel, så man behöver inte samma extremt höga kompression som med en diesel motor, men det blir ändå mycket höga påfrestningar för motorn med temperaturer upp till 1100 grader, som kan leda till att komponenter i motorn riskerar att smälta med motorras som följd, så det gäller att mjukvaran i motorstyrningen sköter sitt jobb till det yttersta utan några missöden med tanke på, att man bara har 5 PU tillgängliga per säsong för sitt förfogande innan man straffas med nedflyttning på startgridden efter ett motorbyte.
 
Så, ligger det någon sanning i Sassis prat om auto combustion i årets motorer?  Vem vet, grejer som fungerar bra i teorin och i en bromsbänk behöver inte nödvändigtvis fungera ute på banan, när de sitter fastskruvade i bilen, en kontrollerad självantändning i en bensinmotor är inte bland de lättaste inom det motortekniska att nå, så det återstår att se om Sassi menar allvar med sina utlåtanden, eller om han bara sprider rökridåer i en sann Ferrari anda.
 
Apropå motorer rent allmänt, motortillverkarna har äntligen gott med på, att sänka priset för sina kundmotorer från 20 till 12 miljoner euro per säsong.  Todt och Bernie bearbetade biltillverkargänget både med hot och morot tills de gav sig, dels på grund av, att de inte ville avstå från inkomsten som försäljningen av kundmotorer alstrar, och dels på grund av, att det skulle ha blivit en pinsam situation för deras del, om en motor från en oberoende tillverkare skulle ha visat sig vara bättre än deras egna motorer.
 
 
 
Bilderna här ovan visar dels en 60 tals Ferrari i all sin enkelhet, inga down force producerande vingar, ingen sofistikerad aerodynamik, inga knappar i ratten att leka med, all grepp kom från chassi-däck, resten var upp till föraren, det var körskickligheten hos föraren som fällde avgörandet i jakten på podiums, och dels dagens F1 Ferrari, fullproppad med förarhjälpmedel och högteknologisk hokus pokus som styrs av ingenjörer från depån, föraren är i första hand en utbytbar passagerare, vars främsta uppgift är att lyssna på vad ingenjörer säger och agera därefter som en maskinskötare när tekniken med en varsam hand leder honom fram till en podium plats.
 
Så, vad tror ni att skulle hända, om en förare ur dagens Play Station generation skulle sätta sig i en Ferrari 312 från 60 talet, och skulle få som uppgift att göra en konkurrenskraftig varvtid på Nurburgringens nordslinga, en varvtid som skulle matcha varvtider satta av toppförarna på 60 talet?
Fundera lite på det efter det att ni har kikat på videoklippet här nedan, året är 1967, banan är Nurburgring, nordslingan,det gröna helvetet, inga avåkningszoner, luftburna bilar helt utan säkerhetsdetaljer, däck med lika mycket grepp som ett banaskal har på is, ingen radiokontakt med depån, det var föraren som var skillnaden mellan ett misslyckande och en succé.
 
 
Amen,..må riktig racing vila i frid.