IT´S GOOD TO BE BAD

F1 2021 tycks ta över där F1 2020 lämnade, information om inställda och flyttade race är ett faktum redan innan årets första testdagar går av stapeln, dock inte i Barcelona utan i Bahrain, som även står som arrangör för årets första race eftersom Australiens GP flyttades till November, en förändring dikterad av Covid 19 och sparåtgärder. Flera förändringar och justeringar i årets tävlingskalender lär dyka upp senare, så det är rätt så meningslöst att spekulera om vilka race kommer att strykas och vilka kommer att flyttas, men stadsbanor lever farligt på grund av att det tar så lång tid att bygga upp dem. Så, hur är Bahrain som en testbana i jämförelse med Barcelona? Helt värdelös, det går att testa däck i Bahrain, men att testa bilen duger den inte till, telemetri data samlad i Bahrain säger mycket lite eller ingenting alls om huruvida man har lyckats med årets bil, så i år dröjer det längre än vanligt innan årets "pecking order" utkristalliseras.
 
 
Även om årets första testdagar ligger en bra bit bort, så pågår ett febrilt arbete hos samtliga kombattanter inom F1 cirkusen för att ta fram en vinnarbil, så även hos Ferrari. Maranello gänget jobbar hårt både med PU och aerodynamik, årets motor ska bland annat förses med nya toppar och kolvar för en mer optimal förbränning, och med mindre turbo för att förbättra effektiviteten av energiåtervinningen, på aerosidan satsar man på "inre aero" i form av nya sidepods med mindre drag och så vidare.  Så, vad betyder det hela i klarspråk? Jo, med nya toppar och kolvar skapar man inte speciellt många nya hästkrafter, men på energiåtervinning sidan finns det en hel del att hämta i samarbete med hybridspecialisten AVL. FIA kastrerade Ferraris PU just på den punkten 2020, nu siktar man på att extrakraften från återvinningen med hjälp av en ny systemdesign ska hamna på samma nivå igen som den var innan FIA satte ner foten ifjol, det blir intressant att se huruvida deras nya regeltolkning av återvinningsbiten faller i god jord hos FIA. När Allison jobbade för Ferrari hade deras bil en väl fungerande "inre aero", Allison är ju något av en specialist just på den punkten, när han sedan lämnade stallet har det gått sämre i den punkten, så nu vill man åstadkomma en förändring till det bättre med ny sidepods design, frågan är om de kommer att lyckas med det, jag personligen tvivlar på det, Ferrari har inte tillräckligt kunnigt folk på aerosidan. 
 
 
Apropå aerodynamik, hur många av er har uppmärksammat Mercedes sågtandade "vindruta" och syftet med den på bilden här ovan?  Den kan se ut som en betydelselös detalj, men fungerar som en "vortexgenerator" för styrningen av luftflödet kring förarens hjälm och vidare över motorkåpan, Mercedes bil har mängder av liknande små aerodetaljer som skapar en häpnadsväckande effektiv och stabil aerobalans.
 
 
Lamborghini Miura var den första supersportbilen med strömlinjeform, men är strömlinjeform med litet luftmotstånd det samma som effektiv downforce? Inte alls, Miura är hemsk i det avseendet, fronten lättar redan i låga hastigheter och vandrar i sidled som ett höstlöv...
 
...numera vet man bättre hur man skapar både låg luftmotstånd och downforce, allt var inte bättre förr.
 
 
Bilden här ovan visar hjärtat i en sportbil från förr, amerikansk motor och europeisk bil, kan någon av er gissa vad hette tillverkaren utan att googla?
 
 
Apropå rubriken "it´s good to be bad", den elaka buktalardockan Helmut Marko var inte bättre förr och är det inte nu heller, de här ex förare som misslyckades i F2 och F1 har en tendens att bli riktiga skitstövlar på gamla dar. Marko nådde som bäst en åttonde plats i F2 och samma placering som bäst i F1 i en BRM, en medelmåtta med andra ord som försvann från F1 när en sten från Fittibaldis bil gick genom visiren och gjorde Marko blind på ena ögat, det onda ögat har han kvar och använder sig av flitigt när tillfället yppar sig. Nu undrar kanske någon om Marko satt i dålig material i början av 70 talet, och saknade därmed möjligheten att prestera bra resultat. Nja, Jo Siffert vann med BRM liksom Peter Gethin och JP Beltoise, så bilen var bra nog att vinna med men Marko var inte det. Nu är han en bitter gammal uv som spyr galla över förare som är mycket bättre än han själv någonsin var, en patetisk "it´s good to be bad" figur som hämtar sin näring ur översitteri och bitterfitta beteende.
 
 
Ett kärt samtalsämne bland diverse hobbyjournalister och F1 fans har varit Hamiltons segdragna kontraktsförhandlingar, den ena efter den andra har sagt sig veta vad som pågår mellan Lewis och Mercedes. Jag för min del skulle vilja påstå, att de enda som verkligen vet vad som pågår är Hamilton själv och Mercedes ledningen. Ett kontrakt handlar i princip om två saker, tid och pengar, det vill säga hur lång kontraktet blir och hur mycket föraren tjänar på det, resten är hundra sidor av advokat tugg om diverse detaljer och formuleringar, och hur man tolkar alla dessa, enligt min erfarenhet läser en advokat ett kontrakt som djävulen läser bibeln, och tolkar det med samma lättsinne. Nu finns det ju folk som tycker att man borde ersätta Hamilton med Russel, men de borde kanske fundera en gång till. Att göra ett lyckad inhopp är inte det samma som att prestera på toppnivå race efter race i ett toppstall, eller som Wolff uttryckte sig i fallet Russel, nämligen att pojken måste först lära sig att minimera sina misstag innan det blir tal om en sits hos Mercedes. Russel själv har modifierad sina tidigare utlåtanden om huruvida han redan är redo för en Mercedes sits, kanske har han blivit medveten om vilka krav det ställs på en förare i ett toppstall. 
 
Att vara med i en ungdomssatsning hos ett toppstall kan leda till både det ena och det andra, konkurrensen är stenhård och förarplatserna få i F1, har man tio juniorer i sin satsning så kan bara en av de tänkas nå en sits i F1. Lyckas man med det har man chansen att bli världsmästare, misslyckas man med det faller man i glömskan och hamnar i någon bakgårdsserie. Flera biltillverkare i F1 skulle kunna öppna upp för flera juniorer att ta steget upp till F1, men intresset är svalt från bilfabrikanter. Vore kul om något märke från det nybildade "scrapheap united", dvs Stellantis ville vara med, men namn som FIAT, Chrysler, Opel, Peugeot etc saknar "det" , fattigmans F1 lockar inga sponsorer och kepsar med Opel logo säljer dåligt.
 
 
Dagens grid girls sitter och väntar vad som komma skall när Covid 19 regerar, vi får väl hoppas på att 2021 inte blir en kopia av 2020.
 
Amen,.må strömlinjeformen vara med er.     
 
         
 
    
 
   

A LITTLE BIT OF EVERYTHING

 
 
 
2021 är här, och jag tänkte börja det nya året med lite teknikporr. Samtliga F1 bilar byggs efter samma regelbok, och borde därmed vara karbonkopior av varandra, men riktigt så enkelt är det inte. Vi tar bakhjulsupphängningen som ett exempel ,och jämför RBR med Mercedes.  Länkarmar är inte enbart en del av bakhjulsupphängningen, utan även en viktig del av aeropaketet, så på vilken höjd de sitter påverkar i allra högsta grad på luftflödet kring diffuser. Mercedes är ju en low rake bil, RBR i sin tur en high rake dito, så själva grundkonceptet påverkar hur man rent aero och designmässigt har löst problemet med länkarmarna bak,hur de påverkar på luftflödet och vilka nack och fördelar en viss typ av designtänkande för med sig.
 
På den lilla bilden här ovan där man har parat ihop Mercedes och RBR ,kan man se hur extremt lågt infästningspunkter för länkarmar sitter på Mercans bakvagn. Anledningen till att man valde just den lösningen var Mercans aptit för bakdäck, man fick ett friare och mer fördelaktig  luftflöde i området där diffuser, bakvinge och golvets bakre del jobbar tillsammans för att skapa ett perfekt aeroflöde. Så, vad tjänade Merca med just den lösningen och vad förlorade man med den? Jo, bilen hanterade bakdäcken mer varsamt, men samtidigt blev bilen känslig om man körde för högt upp på kerbsen med punkteringar som följd. Varje design har sina för och nackdelar, och slutprodukten är allt som oftast en kompromiss, Mercedes tog en risk som lönade sig i slutändan. Hur deras designlösning kommer att fungera med årets däck som är hårdare än fjolårets återstår att se, men med tanke på att årets däck tål mer stryk så borde Merca tjäna på det även om varvtiderna blir långsammare. 
 
FIA gjorde några förändringar till årets regler för att minska den totala nivån av downforce, mindre golvyta, några förändringar som påverkar hur mycket downforce diffuser skapar och så vidare, de förlusterna av downforce har man säkert redan hämtat in, men de hårdare gummiblandningar bör innebära varvtider som är en sekund långsammare än ifjol. Nytt för året är också hur mycket vindtunnel tid varje team har till sitt förfogande i år, Merca får nöja sig med 72 timmar där Williams har 90 timmar, Merca får göra bara 288 "körningar" mot Williams 360 och så vidare. Tanken bakom den nya fördelningen är, att de mindre teamen lättare skulle kunna komma närmare eller rent av ikapp de större, men de stora teamen har fortfarande de bästa ingenjörer, vars förmåga att hitta smarta lösningar snabbare än sina mindre begåvade kollegor kommer att fälla avgörandet till de stora teamens fördel.  Det är också så, att de är bara de stora teamen  som har kapacitet och  råd med att köra två utvecklingsprogram parallellt , dels för årets bil och dels för 2022 års bil, den personal man tvingas göra sig av med på grund av en minskad budget lär inte innehålla några toppnamn för de stora stallens del.
 
Det är också viktigt att ha förare som är duktiga på att lämna vettig teknisk feedback under tester, en del förare är bra på det, andra helt värdelösa, något som gör det mycket svårare för ingenjörer för att utveckla bilen åt rätt riktning. Jag har sett kommentarer av "soffaexperter" där man har hyllat Schumacher som mannen som utvecklade Mercedes bil åt rätt riktning, sanningen är att Schumi var en värdelös testförare med noll förmåga att lämna vettig teknisk feedback. Verstappen är inte speciellt bra på det han heller, och Hamilton gillar inte att testa överhuvudtaget, så allt som oftast är det helt andra förare än toppförarna inom stallet som har förmågan att mata ingenjörer med bra feedback, att kunna köra snabbt och att kunna lämna vettig feedback är två helt olika saker.
 
Eftersom det kan vara lite knepigt för en "lekman" att på foton urskilja hur bakhjulsupphängningen ser ut och fungerar i en F1 bil kastar jag in några skisser om den, vissa skilnader jämfört med  en Volvo kombi går att hitta.
 
 
De bästa designers i F1 har förmågan att tänka "outside the box", en designer som verkligen hade det var Leonardo da Vinci, även kallad för "universalgeni", på bilden här ovan finns hans helikopter skiss från 1400 talet, den snubben hade man velat se som en F1 designer.
 
Det om teknik och design, det var rätt så roande att läsa om namninsamlingar hos PK folket vars syfte var att få Mazepin sparkad från HAAS innan han ens hann med att börja jobba där, naivt värre att tro att HAAS skulle tacka nej till 300 mille på grund av brösttafsande, F1 cirkusen är PK bara på låtsas, inte på bokstavligen.
 
Mer inom ämnet F1 cirkus och de stora stallen, Kvyat var ihop med Kelly Piquet och har ett barn med henne, men han fick ju sparken från RBR "familjen" så Kelly passade på...
 
...och bytte ut Kvyat mot Verstappen. Max har ju haft lite svårt att växa upp, så den 32 åriga Kelly kommer säkert fungera bra som en modersgestalt åt pojkvaskern som nu får agera en plastpappa, jag för min del undrar vad pappa Jos tycker om den nya, mogna flickvännen.
 
 
Det om F1 relaterad, någon som är sugen på en elbil? Om man inte vill ha en Kia eller en Tesla så kan den japanska Aspark Owl vara ett alternativ, 1985 hk, 0-100 på 1,7 sekunder, toppar 400 knyck, måste man fråga priset så har man inte råd med den, men priserna börjar från 2,9 miljoner euro. 
 
Till sist något helt annat...
 
...heavy metal riffs från en av världens bästa heavy metal gitarrister har tystnat för alltid, tack för allt Alexi , RIP.  Alexi Laiho, 1979-2020.
 
Dagens heavy metal girl sörjer Alexi, "rock me baby and i´m gonna rock your world."
 
Amen,.må det nya året vara med er.