Idag blir det teknikrelaterad som dagens ämne, nämligen hur en vindtunnel fungerar i grova drag, och vilka tekniska utmaningar och problem teamen måste lösa på bästa möjliga sätt i vindtunneln, för att uppnå acceptabla resultat ute på banan.
Bilderna här ovan är från Saubers anläggning, där den "rullande landsvägen", eller ska vi kanske kalla det för ett transportband , numera består av ett stålband istället för syntetmaterial. Som det syns på den högra nedre bilden, så används vacuumpumpar och "air bearings" för att förhindra att bandet sugs mot bilen, med syntetband sögs bandet så högt ,att det till slut kom i kontakt med framvingen, med ett stålband blir rörelsen lättare att kontrollera, stålbandet kräver inte heller ett separat kylningssystemen, utan kylningen sköts av luftströmmen.
Den vänstra nedre bilden visar en principskiss av hela vindtunnelsystemet med fläkt, testsektion, styrfenor vid varje hörnsektion etc. Friktion skapar värme, så i tunneln finns kylare som använder kallvatten för att kyla ner luften, där finns även nätfilter för att filtrera bort oönskad turbulens skapad av fläkten etc.
Max modellstorlek är 60% som tex just Sauber använder, de flesta andra nöjer sig med 50%, 100% är förbjudet av ekonomiska skäl.
Max tillåten vindhastighet är 50 meter/sekund, som motsvarar en hastighet på 180 km/h, Saubers anläggning kan uppnå en vindhastighet på 80m/s som motsvarar 288 km/t, men det maximala tillåtna är 50 m/s som sagt var, även där är det frågan om ekonomiska skäl, man vill förhindra att stallen med dem största finansiella muskler inte ska kunna köpa sig ett försprång redan i vindtunneln.
Under 2014 fick man köra max 80 "runs" i veckan, och max 60 timmar, till 2015 skärs både antalet runs och timmar ner ytterligare, allt i syfte att spara pengar ,och att ge mer rättvisa förutsättningar mellan dem rika och dem fattiga.
Överföringen från 60% skala till 100% är ren matematik, men förutsätter att vindtunneln är rätt kalibrerad, så att man inte matar simulatorn med felaktiga aeromappar som var fallet med Ferrari.
Varje team får 12 set däck från Pirelli till sina modellbilar, där ett set däck på banan tar slut efter 200 km, så håller ett set modelldäck i sin tur hela 100000 km, så 12 set räcker mer än väl för ett års förbrukning.
Ni har säkert sett ett antal bilder och videos, där man leder rök runt en modellbil i vindtunneln, röken används fortfarande, men inte alls i samma omfattning som tidigare, utan idag handlar det om hundtals sensorer som sitter fastmonterade i bilen, laser för att mäta luftströmmar med etc, dock ger röken fortfarande en bra bild över helhets aeroflödet, som kan vara användbart.
Ja, det var lite om vindtunnlar och hur de fungerar, jag vill inte gå in för detaljerade beskrivningar om det hela, eftersom en fördjupning i ämnet förutsätter, att läsaren har rätt så bra kunskaper inom aerodynamik för att kunna få ut något av det.
Jag hoppas att ni fick lite klarare bild av hur svårt det är, att få en bil på banan att fungera som en 60% modell gjorde på ett stålband med däck som räcker för 100000 kilometers körning, det finns mycket inom kurvtagning, lastförskjutning etc som inte går att simulera i en vindtunnel, lika lite som i en simulator, det som fungerar i en vindtunnel och i en simulator fungerar inte nödvändigtvis på banan.
Man kan även se på det hela från en annan synvinkel, vända på steken, missar man i vindtunneln och i simulatorn som Ferrari gjorde, då syns det på banan i verkligheten, så det hela är något av ett vågspel där det även krävs lite tur, om man inte förfogar över en designer av den gamla skolan som Newey, en med talang utöver det vanliga ,som jobbar fortfarande mest vid ritbordet istället för att blint förlita sig på vad datorer spottar ur sig.
Suveränt enkel och komplett sammanställning av denna del av F1! Lagt i promotion på "Bird of Prey Formula One Gothenburg Scandinavia"
skriven