Några ord om årets F1 premiär i Bahrain. Banan är som den är, greppnivån varierar efter bantemperatur, det som fungerar under kval fungerar inte under race så man blir tvungen att chansa lite med inställningar och hoppas på det bästa. Som det ser ut just nu blir det riktigt varmt under fredag-lördag med svaga vindar, på söndag sjunker temperaturen och vinden friskar på till 12-15 m/sekund, något som i allra högsta grad kommer att ställa till det, dagens F1 bilar är mycket vindkänsliga. Lägger man till all sand som kan hamna på banan under söndagen, och den sjunkande bantemperaturen i slutet av racet så öppnar det upp för överraskningar i jakten på en poängplats.
Varvrekordet på 1,31,447 är urgammalt och hölls av Pedro De La Rosa, 2005 känns som forntid 2021, men en del rekord är svårslagna på grund av alla regelförändringar som FIA hittar på med jämna mellanrum. Bahrain är mer mekanisk grepp än aerodynamisk grepp, saknar man traction är man illa ute, bromsarna sätts på prov liksom bilens balans, lite vinge och hårda vindbyar är en giftig kombination som kräver en välbalanserad bil.
Det blir intressant att se vad Mercedes har att komma med, de körde testerna med en skapligt tung bil , nerskruvad motoreffekt och med ovanligt hög rideheight bak, och ville inte berätta till vad de hade använd sina två "tokens". Merca trivs inte riktigt i höga temperaturer, de har haft problem med överhettade bakdäck, något som kan inträffa både med för mycket grepp bak och för lite grepp bak, hur årets bil kommer att hantera den biten återstår att se.
Nog om Bahrain, dags för lite teknikporr i form av high rake vs low rake. RBR är den mest extrema i fallet high rake...
...Mercedes i fallet low rake, så nu ska jag försöka på ett enkelt sätt belysa skillnaden mellan dessa två ytterligheter inom F ettans designtänkande. RBR har en rideheight kring 25 mm fram och runt 120-130 mm bak, Merca ungefär samma 25 mm fram och runt 70-80 mm bak. På bilderna här ovan märks det bäst om man tittar på hjulupphängningen, Mercas "wishbones" ligger horisontellt, hos RBR har de en helt annan vinkel på grund av den upphissade bakdelen.
Det gemensamma för båda designkoncepten är att man måste stänga in luftflödet under golvet med hjälp "luftskjolar", något som Mercedes klarar av lättare, hos RBR krävs en högre hastighet i luftflödet under bilen för att stänga in det med hjäp av "luftskjolar" och fylla diffusern. Mercedes har en mer stabil aero och totalbalans än RBR, men det sistnämnda får ut cirka 25-30 % mer downforce ur sin diffuser på grund av en större volym i undertryck som skapas i samarbete mellan diffuser och undertrycket bakom bakdäcken.
Dagens F1 bilar har en tendens att understyra genom långsamma-medelsnabba kurvor, en situation som RBR klarar av att hantera bättre än Mercedes. En F etta körs tre gånger styvare fram än bak, en high rake bil mjukare bak än en low rake dito. En high rake bil har högre tyngdpunkt bak än en low rake bil som hjälper till att rotera bilen genom kurvan, men ökar samtidigt risken för "roll" som kan leda till att oönskad luft sugs in från sidan och in under golvet som i sin tur leder till en förlust av downforce. Dock kan detta delvis undvikas med hjälp av framvingen, om den körs tillräckligt nära banan för att ytterligare höja hastigheten i luftflödet under bilen, men om hastigheten i flödet blir för högt så "stallar" framvingen till slut och man tappar downforce.
Så, det hela handlar om att hitta den rätta aerobalansen oavsett om det handlar om high rake eller low rake, för mycket framända kostar bakända och vice versa. Till i år ville FIA minska graden av downforce, dels med ett smalare golv, och dels genom att ta bort ett antal styrfenor vid luftintaget till bakbromsar och vid utkanten av diffusern. Dessa styrfenor hade som uppgift att hantera luftflödet som uppstår runt bakhjulen, och då i första hand det flödet som förekommer på insidan av bakhjulet, förhindra flödet att ta sig in under golvet och istället styra det uppåt och använda det som ett hjälpmedel för att skärma av diffusern.
Rent teoretiskt borde årets regelförändringar gynna low rake konceptet ur aeroaspekt om Mercedes har gjort sin hemläxa, och har hittat den rätta aerobalansen, hos Honda säger man att årets Honda motor är starkare än fjolårets Mercedes spis, men samtidigt lär årets Merceds motor vara starkare än fjolårets dito så det hela jämnar ut sig. Så, jag tror att även i år är det Mercedes som håller taktpinnen med RBR som den främsta utmanaren, vem som kommer att ta VM titeln på förarsidan låter jag vara osagt, det är några som vill men få som kan.
Till sist, kunde inte låta bli att slänga in bilden här ovan där Nico Rosberg pressar sin Mercedes till den yttersta gränsen och lite till, så mycket grepp finns det i en Merca när balansen är där och set up fungerar, dock slet den bakdäcken lite väl mycket, dagens Merca är nästan lite väl försiktig i det avseendet.
Dagens grid girls är uppspelta inför årets premiär race, inte en dag för tidigt enligt deras åsikt, jag kan bara hålla med om det.
Amen,..må teknikporren vara med er.
Tack än en gång Brandon, du får en tekniskt okunnig att förstå vad som gör skillnaderna i dessa bilar.
skrivenMen du, vad tror du om Bottas chanser i år? Jag har i alla år haft en känsla av att han inte har sen sista gnuttan av mental hårdhet eller jävlar anamma, eller så är för mycket av Merca byggt kring Lewis. Iaf så är det inte mindset av Räikkönen.
Nico gjorde rätt och sov ensam, Bottas vill ha sitt gos med på tävlingar oj oj straffar sig. För att slå Ham så måste man gå över gränser och det tror jag inte att Bottas förstår riktigt än.