TRUE LIES

 
Apropå varvtiderna i går, Mercedes ligger inte 1,2 sekunder före alla andra, det verkliga avståndet till Ferrari och Williams en bit in i säsongen bör ligga mellan 0,4-0,6 sekunder per varv, beroende på vilken bana man  kör på, och något mer till RBR tills Renault kommer med nya uppdateringar på sin PU.
 
Varken Williams eller Ferrari körde några kvalvarv med en lätt bil i kvaltrim, 40 kg bränsle är lika med ca 1,2 sekunder per varv. McLaren gör framsteg med sin Honda PU, det blir intressant att se vilka varvtider de kan åstadkomma när man kör med full effekt.
 
Best of the rest tycks vara Lotus, bilen är inte lättkörd utan liknar även på så sätt 2013 års bil, men hyggligt snabb med Mercedes PU, Lotus ligger lite drygt en sekund efter Ferrari och Williams i race pace, Sauber något mer, kring 1,3-1,5 sekunder per varv, där omkring även Force India och  Toro Rosso  kan tänkas ligga.
 
För mig är det dags att gränsla hojen och åka till banan igen, lite onödigt tidigt för en lördagmorgon, men det blir intressant att se vilka uppdateringar de olika stallen skruvar på plats i dag, och hur det påverkar på deras varvtider.  Amen,.jag hör av mig igen när jag får lite tid över för det.

AIR BOX

 
Det finns ett antal olika lösningar angående delningen av luftflödet som passerar air boxen, McLaren har en intressant variant i temat.  Som ni kan se på bilden här ovan, har man placerat några kylare ovanpå motorn istället för den  vanliga placeringen inne i sidepodsen, för att kunna bygga så smala sidepods som möjligt i syfte att maximera luftflödet till diffusern.  En del av luftmassan leds genom kylarna, en del att kyla kompressorn, exakt vilka kylare som sitter ovanpå PU vet bara McLaren själv, kan vara tex laddluftkylare till turbon, oljekylare etc.
 
På den här bilden kan man tydligt se den extremt tajta paketeringen av bakändan hos McLaren, och hur små sidepods de har, och det just tack vare att man använder flera små kylare istället för ett par stora, och att några av dem sitter placerade ovanpå motorn, med den här lösningen  får man även en optimal inre aerodynamik i sidepodsen pga, att de finns så få detaljer som stör luftflödet genom sidepodsen.
 
Apropå teskörningen igår, jag kom till banan rätt så sent, men hann  med att kika på det gamla vanliga, dvs hur de olika bilarna hanterade kurvtagning.  Inget nytt på den fronten, det är fortfarande Mercedes, Williams, Ferrari och RBR som regerar, och jag räknar med att McLaren kommer att vara med bland toppbilarna ,när de får ordning på sin trilskande PU, deras bil har en intressant design med lite nya idéer, Macken kan bli riktigt snabb när den blir av med sina barnsjukdomar.
 
Kimi snurrade runt med rätt så mycket bränsle ombord, och nämnde, att bilens beteende inte var riktigt konsekvent under varierande väderförhållanden från ett varv till ett annat, något som är typisk för en snabb bil med ett smalt fönster där den fungerar optimalt.   Det är mycket lättare, att få en bil med "basic design" att fungera tillfredställande under varierande väderförhållanden, tex Sauber är ett bra exempel på en sådan bil.  Den är "lagom" inom det mesta samtidigt som den inte sticker ut på något delområde, lagom aero, lagom med mekanisk grepp, har lagom bred fönster för inställningar där den fungerar ok, en bil som under lagom förhållanden med lite tur kan ta några poäng om toppstallens bilar råkar ut för problem.
 
Ja ja, nu ska jag käka lite frukost, sen är det dags åter igen för närstudier av kurvtagning på diverse kurvor. Hos Lotus har man anlitat kvinnliga såna,kurvor alltså, så att fru Varg hos Williams har någon att prata med.  Jag begriper inte riktig syftet med dessa kvinnliga "utvecklingsförare", ingen av dem har meriter som räcker till att få en superlicens, så det hela tycks handla om någon slags PR verksamhet för att göra de feministiska frihetskämparna nöjda, jämnställdhet på låtsas som stjäl viktiga testkilometer från de ordinarie  förarna.   Amen,. må jämnställdhet och farliga kurvor vara med er.

ALONSO RUMOURS

 
Apropå kastvindar och Alonsos krasch, fotografen Jordi Vidal ,som stod i kurva tre sade att det inte blåste alls där när Alonso körde in i kurva tre, normalt håller man ca 200 km/h i kurva tre, Alonso körde bara i 150. 
 
Efter kraschen försökte ingenjörer från depån få kontakt med Alonso över radion, det hördes lite grötigt , osammanhängande mumlande, sedan blev det tyst. Vidare påstås det, att när läkare knackade på Alonsos hjälm så reagerade han inte alls, och var medvetslös ca 10 minuter.
 
Hos McLaren har man avfärdat alla teorier om tekniska fel i ERS systemet, om elchocker och giftiga gaser, men om ni tittar noga på bilden här ovan, så kan ni se ett svart brännmärke på motorkåpan, kan hända, att McLaren har paketerat bakändan för tajt, som har orsakat överhettning i ERS systemet, och möjligtvis utvecklat giftiga gaser som Alonso har andats in, eller att delar av bilen har blivit strömförande.
 
Ett tillägg angående hästkrafter vs aerodynamik.
 
Den snabbaste bilen på målrakan i Barcelona var Williams med 337,5 km/h, den näst snabbaste Lotus med 336,5  km/h, och den tredje snabbaste var Sauber med 335,4 km/h.
Den snabbaste bilen med Renault PU var Toro Rosso med 330 km/h, RBR hade 325 km/h.
Mercedes hade 327 km/h, och McLaren 326 km/h med den inte alltför välfungerande Honda PU.
 
Så, vad kan man läsa av de ovanstående siffrorna?  Jo, hur bra aeropaket man förfogar över, hur mycket down force den producerar. Ferrari var långsammare än Sauber, Mercedes var långsammast av samtliga som använder Mercedes PU, och RBR var långsammare än Toro Rosso=  De som hade en lägre toppfart har bättre aerodynamik, som kommer visa sig när säsongen kör igång, och att mittfältsgänget körde med lite soppa i PR syfte.