Bilden här ovan visar staget mellan splittern och undersidan av chassit, där staget agerar fjädern och splitter vikten som aktiverar fjädern i den här varianten av massdämpare. Knepet är själva staget ,som hamnar i självsvängning, och böjs av frekvensen från pendlingsrörelsen/oscilleringen i däcken under inbromsningen, insvängningen in i och genom kurvan, över kerbsen osv, och dämpar därmed med hjälp av splittern, som agerar vikten i massdämparen frekvensen av däckpendlingen, som orsakar förlust av greppnivå vid hjulspinn.
Massdämparen minskar den naturliga rörelsen i chassiet gentemot däcken, minskar däckslitaget, bevarar en högre nivå av downforce, hjälper med att hålla däckstemperaturen inom fönstret, dämpningen jobbar både på vertikalt och horisontalt mycket effektivt, och har tillsammans med Neweys aeropaket gett RBR en bil som går bättre än någon annan genom kurviga partier av banan.
Så, testar inte FIA hur mycket staget tillåts flexa? Givetvis gör dem det, men de testar hur mycket splittern rör sig uppåt när den slår mot banan, inte hur mycket den sänks när staget/fjädern hamnar i självsvängning, det tillåtna är max 5 mm, splittern belastas med 200 kg, men staget sitter ju mellan splittern och undersidan av golvet mer eller mindre otillgängligt, så FIA:s test är rätt så meningslös.
Nu är massdämparen bara en del av helheten som Newey och Marshall har skapat, Adrians aeroelastiska knep lever sitt eget liv överallt, i noskonen, vingar, främre delen av golvet osv, allt flexar i varierande utsträckning för att skapa mer downforce.
Minns ni hur mycket med rake RBR körde med innan 2014? Även det var en del av helheten, RBR körde splittern med hjälp av den ovan beskrivna systemet mycket lågt, plankan får ju inte slitas mer än 1 mm, så man hade skidpads av titan på framkanten av plankan för att skydda plankan, värmen som alstrades av titanpadsen kom även den till användnig. Dels att värma upp den främre delen av golvet för att få den att flexa, och dels när man styrde värmen vidare till den övre regionen av diffusern, där man lät den passera genom ett antal hål att sänka temperaturen i den för att skapa lite extra downforce,.ni minns väl värmekamerabilderna, där den främre delen av golvet hos RBR glödde som en gasolvärmare.
Allt det ovannämnda skapade downforce utöver det vanliga, och därmed också kurvhastigheter utöver det vanliga, som gav RBR möjligheten att köra med mycket mindre bakvinge än andra, bakvingen skapar ju "smutsig" downforce, dvs drag, diffusern i sin tur "ren" downforce med mindre drag.
Så, det var lite om vad som delvis gav Vettel hans fyra VM titlar i rad, 2014 kom nya däck och en del förändringar inom regelmentet, som ändrade förutsättningarna rätt så radikalt, hos RBR fick man börja om från början med att testa fram nya stag enligt ny data, hitta nya vägar att skapa downforce osv.
Ricciardo hade aldrig tävlat med bilen byggt enligt ovanbeskrivna specs, så får honom var det lätt att anpassa sig efter 2014 års bil, för Vettels del försvann det mesta av han var van vid, han försökte köra 2014 års bil på samma sätt som under tidigare säsonger, vilket inte fungerade alls med hans körstil.
På den här bilden ser man tydligt hur staget böjs när massdämpningen jobbar, ni kanske undrar om några andra har försökt kopiera systemet? Ferrari använder metalstag,och skulle kunna göra det, Lotus kolfiber som inte funkar, Mercedes kör utan stag osv, alla olika delar av bilen måste fungera ihop, och man måste ta hänsyn till allt som kommer att påverka på bilens beteende redan under designarbetet, att kopiera en enstaka del från en annan bil byggt efter annan filosofi, och skruva på den på sin egen fungerar mycket sällan eller aldrig.
Som alltid grymt intressant läsning som bara görs mer behållande av den avslappnade, personliga tonen!